Téma: DPF-filtr pevných částic

Co vím tak repliky většinou na autě zlobí,

Nezlobi,vubec nefunguji

Ano taky jsem to cetl, dal jsem to sem jen pro prehled cenovych rozpeti. Chci jit cestou cisteni DPF a doufam ze bude vycistitelny (tzn. nepopraskany, neprovrtany apod)... jen me prekvapuje, ze to cisteni nikdo jeste neresil. Tech metod je pomerne dost a vsechny se vychvaluji jak jsou lepsi nez ty druhe.

Ja ma odzkousene neoriginalno dpf. Sel jsem do starsiho a nechal vycistit. Mam zkusenost od advanpure. Vyslo to na cca 8k a pohoda.

Doporučuji na vrakovišti originál a nechat vyčistit, takhle jsem to udělal já a funguje bezvadně...neoriginální náhrady nefungují..! k čištění doporučuji SAVI servis Plzeň.

jjirka napsal: ..., že takhle nastavené regenerace jsou problém a proto u novějších aut ( např T5 GP ) jsou již regenerace nastavené jinak - a auta regenerují častěji a i při nižších rychlostech a ty nejnovější pomalu co 200 - 300 km .

Ahoj, zkusím unést vlákno...jako "jinak spokojený" novo majitel T5 132kw se 150kkm(neověřeno) jsem absolvoval výměnu repasovaného motoru, včetně nového EGR D a turba (au to bolelo) a čištění DPF, v místní mě milé dílně.
DPF ale stále zlobí a nelepší se to - regenerace nastává v podstatě každých 50km celkem nezávisle na tom kam a jak jedu jakmile nastanou vhodné podmínky. Kontroluji aplikací VAG DPF a když je to možné nechám doběhnout.
Proběhlo několik etap pokusů zjistit co s tím, teplotní čidlo v turbu vykazovalo nahodilé chyby a rozsvěcelo chybu motoru - vyměněno, několikeré servisní spuštění regenerace, kontrola zda regenerace doběhla, kontrola hodnot diff. tlaku zda jsou po regeneraci v otáčkách kolem 20(pokud si pamatuji dobře). Taky měření provozních dat za jízdy, výměna čidla dif. tlaku a opakování jízd a porovnání výsledků, následně konzultace dat v okolí, ale kromě nápadů jako zkontrolovat vstřiky a nebo nechat být, když to nehlásí žádnou chybu, žádný další nápad který by byl k věci a líbil se mi.
V aplikaci VAG DPF se teplotní čidla a zavírání EGR chová jak bych asi čekal, nově tam je i diferenční tlak, který se pohybuje od 2 mbar nahoru.

Co mi ale není jasné je proč růst hodnoty Soot Mass Measured (obyčejně do 24g) je o tolik rychlejší než Soot Mass Calc.
Můžete potvrdit - obě ty hodnoty jsou přímo z ECU a jsou zobrazit i jinými nástroji?
A obě jsou fyzikálně odvozené - první ze spotřeby paliva a druhá integruje ten diferenční tlak?
Nějaké nápady? Rád bych samostatně získal nějaká data, která usvědčí viníka.
Mě zůstává nejistota s čištěním filtru, ale jeho výměnu mi zatím stále rozmlouvají jako neopodstatněnou...

Ahoj
podle toho co sleduji na svém VAGDPF tak Soot Mass Calc je hodnota, kterou vypočítává řídící jednotka podle
jízdního režimu (spotřeby) a celkových najetých kilometrů. Measured je skutečně měřená a pokud jsi pod 24 tak
by to snad mělo být OK, ale asi se ti rychleji zanáší.
Pokud je DPF kaput, tak se hodnoty pohybují výše. Nevím jak to přesně je, ale kdyby byl problem sDPF tak se ti rozsviti
kontrolka a motor jde do nouzového režimu.
Takže pokud se ti zatím daří regenerovat, tak jedeš asi na olej a popřípadě nějakou horší naftu. Sám to dočasně
řeším vyřazením EGR a hledáním, jestli je v háji motor nebo turbo.

Bohuzel na starsich T5 je to asi trochu jinak. Zadny calculated soot tam nevidim, je tam jen filter load a carbon mass. Load je podle me zaplneni filtru sazemi (soot) a carbon mass je zapleni filtru regeneraci spalenymi sazemi, tedy popelem (ash). Predpokladam ze po vycisteni DPF ti vynulovali hodnotu carbon mass. Carbon mass je hodnota pocitana podle najetych km a spotreby paliva za celu dobu provozu DPF. Co presne za magii s temi cisly ale delaji a k cemu se pouzivaji tezko rict. Kazdopadne pokud ti narusta vypocitana hodnota vyrazne pomalejc nez zmerena tak ti to bud spatne spaluje, nebo spaluje olej, nebo keca nejake cidlo toho zaplnovani, nebo to plete zaplnovani sazemi a popelem - DPF se zaplnuje popelem (trvale) a sazemi, ktere se regeneraci premenuji na popel. Pokud uz tam kvuli popelu neni misto na saze tak se zvysuje frekvence regeneraci az se prohlasi filtr za plny a konec, uz se jen ucpe.

VAG DPF je šikovná věc a dobře, že jsi to DPF kontroloval. Podle mého pozorování a názvu je to takhle:
Soot Mass Calc - je hodnota kterou řídicí jednotka počítá podle nějakého algoritmu,
Soot Mass Measured - je množství sazí změřené diferenciálním čidlem tlaku (jednotka podle objemu vzduchu a diferenciálního odporu počítá tuto zaplněnost).

Můžeš ve VAG DPF zapnout logování a záznam (od konce regenerace po novou regeneraci ideálně) mi hodit třeba na soukromou zprávu, porovnám to s mým autem se spotřebou oleje. Pokud by někdo měl auto co je v pořádku třeba i 103 kW mohl by záznam hodit také ...

Mě regenruje někde pod 100 km, spotřeba oleje cca 1l na 1000 km. Jednotka motoru sleduje i Soot Mass Measured a u mě spouští regeneraci i při zaplnění třeba jen 12 g pokud jsou vhodné podmínky, pokud je zaplnění přes 20 a roste tak prostě spustí regenaraci kdykoli.

K té regeneraci co 50 km, podívej se jak rychle regeneruje (jak dlouho / kolik km trvá). Já se domnívám, že kontrolka se rozsvítí až když auto nedokáže zregenerovat. Auto se chová normálně, dokud je při regenaraci co spálit a klesá Soot Mass Measured. Má to jeden zásadní problém!! Ředí se olej naftou. Pokud je normální regenerace co 200 km a u Tebe co 50 km je to 4x víc regenerací a tudíž bude mnohem dříve naředěný olej. Pokud máš nový motor tak si to rozhodně ohlídej.

Podle me je regenerace po 50-100km nezadouci jev v dusledku toho ze DPF je bud plny nespalitelneho popela, nebo se extremne rychle plni sazemi: www.dpf-cat.cz/jak-funguje-dpf-cat
Jinak ta hodnota popela je ve VAG-DFP zrejme "oil ash", jestli jsem ty obrazky videl spravne.

Vzhledem k tomu, ze maximalni obsah popela u DPF T5 2.5 je 95g tak _novy_ DPF musi pojmout i vic nez 95g sazi (i kdyz lepsi by bylo vyjadrovat treba v litrech nez v gramech), hranice pro start regenerace ale bude urcite nizsi (rekneme tech 24g), nicmene by mela odpovidat najezdu 500-1500km, jinak to snad ani ekologicky nedava smysl. Do motoru s DPF se ma davat olej se snizenou tvorbou sazi pri jeho spalovani (507.00 apod.). Jestli tam nekdo naleje M6A a zere to 1l oleje tak tezko rict kolik to pri spalovani udela sazi, kazdopadne olej je nejvetsi zdroj sazi, nikoli nafta. Tohle vsechno samozrejme plati pri spalovni nafty a ne fritovaciho oleje a pokud do DPF netece olej primo z turba ze...

Sdílení záznamů z VAG DPF mě určitě zajímá, ideálně najít i někoho kdo má auto v cajku (ale co by tu dělal že) a chová se to jak má. Procházel jsem soubor, který mám a budu se na logování muset víc zaměřit, aby se to dalo ukázat. Máte nějaký vyzkoušený způsob jak z toho snadno a rychle dostat kloudný graf? Mě se to za rozumnou dobu v libreoffice nepovedlo.. ideálně to musi umět alespoň 3 osy y.....
Jinak hladina oleje se nemění a tankuji dle nálady Benzina nebo EuroOil, spotřeba 10 až 11,5. to mi taky nepřijde úplně ok, v sprint monitoru jsem s tímhle motorem poslední.
EDIT: soubor přiložen, od studeného startu, místní silničky 30-60, po regeneraci naopak okreska a 80-90km

Trochu mne děsíte s dpf. Zvažuju nákup VW Transporter GP 2,0TDI 103kW, 2010.
Mohu se zeptat na zkušenosti majitelů této motorizace s filtrem? Zlobí stejně jako u jiných motorů? Kolik Vás případně vyřešení problému vyšlo? Moje zvažované auto má přes 350km, takže už se určitě něco s dpf muselo dít... Lze poznat na diagnostice, jak to u tohoto auta vypadá a hlavně do budoucna bude vypadat?
díky za rady

dedkus: Mas nejaky protokol z cisteni toho DPF? Kolik si s tim od vycisteni najel?

jan johan: kupujes motor TDI, proste musis pocitat s tim ze tam DPF je a je to soucastka jako kazda jina. Na diagnostice stav lze nejakym zpusobem zjistit, ale musi na to koukat nekdo kdo tomu rozumi. Pokud zajedes nekam kde delaji cisteni, tak ti diagnostiku udelaji a stav reknou. Samozrejme pokud je DPF uvnitr popraskany, vysypany tak to zadna diagnostika nepozna. Ceny jsem psal o par prispevku vys.

dedkus: Pokud ty vysledky mas jako CSV tak ke zobrazeni pouzij LogView od DieselPower www.dp-race.com/2018/08/07/logview-verze-1-6-0-0/

No díky za tip, ale nebylo to zadarmo..Logview jsem neznal, ani VCDS diagnostiku ke které patří. Soubor je sice textový a dokonce se jmenuje .csv, ale ten formát je trošku kapánek úplně svůj a asi není ani moc zdokumentovaný. A data z VAG DPF do logview importovat nejdou. Teda nešla, dokud se mi logview nezalíbil a nenapsal jsem si malý skriptík, který soubor z VAG DPF převorá a uloží tak že to jde načíst. Přikládám výsledek pokud někoho zajímá. Klidně bych přidal i ten perl script, ale nelíbí se mi, že nemám vyřešenou konverzi informací z prvního řádku z VAG DPF do formátu logview. Třeba dodělám později.

A potom v rámci pátrání odkud se bere Soot Mass Measured jsem narazil na
příspěvek autora VAG DPF , který pokud to správně chápu trvrdí, že ta hodnota je funkcí diferenčního tlaku / objem vzduchu.

covex: protokol nemám, ale zjistím proč. Najel jsem tak 8000, je to skoro rok.
Dotaz - jak se liší výměna nového filtru a čištěného filtru z pohledu nastavení hodnot na diagnostice? Není tam nějaké nastavení, které by ovlivnilo absolutní hodnotu diferenčního tlaku, nebo množství vzduchu? Mám pocit že se to tu někde probíralo..